那么，這個道路綠化覆蓋率的標準如何呢？文中寫道：“3.0.6園林景觀路路段的綠化覆蓋率不應小于60%，宜大于80%。其他城市道路路段的綠化覆蓋率可參照《城市綜合交通體系規劃標準》GB/T51328-2018的規定。”

　　文中第一句“園林景觀路”的綠化覆蓋率很高，但沒有實際意義，建設單位一句話就可以廢掉：“我這條路不是園林景觀路”。第二句參照的《城市綜合交通體系規劃標準GB/T51328-2018》國標又是怎么一回事？

　　原來，住建部在2018年9月11日發布了這個國標，并明確提出：“行業標準《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97）的第3.1節和第3.2節同時廢止。”即把原來的道路綠地率要求取消了。然后，在這個標準的12.8.2條文里，規定了城市道路綠化覆蓋率的要求，分別為10%至20%不等。據悉，在這個國標征求意見的時候，園林專家曾對取消道路綠地率提出反對意見，但沒有被采納。

　　《城市道路綠化設計標準（征求意見稿）》公布后引起強烈反響，很多業內人士認為是一種倒退。特別是在黨中央、習近平主席倡導的大力推進生態文明建設，明確指示“要堅定不移地種綠、愛綠、護綠”、“要多種樹，種好樹，管好樹”、“要保護好每一寸綠色”的新形勢下，作為城市綠色守護者的園林綠化主管部門，取消這個關鍵指標是不妥的。理由如下：

　　所謂綠地率，就是指某區域綠地面積占總面積的比例。

　　綠地率是城市化過程中控制人類聚居地的開發強度，保留保護市域地塊中的自然成分（最大的自然海綿體），維護人類聚居地生態系統的基本健康和安全的重要指標。

　　我們看看國際上的標準如何：人均綠地面積60平方米是城市居民最理想的居住環境標準，城市綠化覆蓋率要達到50%以上才能改善城市生態環境（聯合國環境與發展委員會）。

　　如果沒有必要，沒有依據，聯合國環境與發展委員會把理想的綠地率定那么高干什么呢？反觀我國的綠地率標準，只有兩個字：偏低。

　　《城市用地分類與規劃建設用地標準GB50137--2011》是首次出現與綠地率有關的強條：規劃人均綠地面積不應少于10平方米，其中人均公園綠地面積不應少于8平方米。這個標準與聯合國的人均60平方米的差距不是一般的大。

　　而國家園林城市和國家生態園林城市的標準是建成區的綠地率分別為31%和35%，說實在話，這個標準同樣偏低，與國際標準相距甚遠。

　　更嚴峻的局面是，這些偏低的標準也沒有得到有效控制。筆者作為廣州市建委科技委的園林專家，經常參加建設單元———道路、公園、工廠、廣場等等的初步設計評審。往往我提的第一條意見就是：該方案綠地率不達標！但我的意見很難被采納，其他行業的專家還常常反問我，你這個綠地率標準是強條嗎？言下之意不是強條就可以不執行，我無言以對。

　　綠地率偏低有何后果？這些年廣州市數據表明，綠地率越高的城區，癌癥發生率明顯降低，綠地對人類的健康有直接影響。

　　毋庸置疑，綠地率越高，空氣質量越好。2018年武漢的調研數據顯示：綠化覆蓋率增加10%，可降低PM10、PM2.5濃度19.56%、13.68%。

　　如果說建筑與鋪裝是城市熱島的話，城市綠地就是冷湖。20年前的廣東園林年會學術報告上，筆者曾說過一句話：“什么時候我們的美女晴天出門不用打傘，我們的城市綠化就成功了。”

　　城市鋪裝和建筑的無序增加導致了城市靜風率上升，使得城市氣溫和空氣污染程度不斷升高。因此，很多城市提出“綠廊導風”、“建設城市風道”以及通過增加綠地和樹蔭來降低靜風率等舉措。

　　海綿城市建設最好的抓手就是保障和提高綠地率，因為城市綠地是最好的綠色海綿體。根據國外相關研究，由茂密樹木組成的綠地可以截留落到綠地上的85%至98%的雨水，所謂的疏林草地只能截留27%的雨水。

　　在一個城市當中，綠地、建筑、道路大概各占三分之一。而在近期“加密城市路網解決擁堵問題”的呼聲下，道路占據城市面積的比例將越來越高。去掉了道路綠地率這個道路建設單元的綠地率指標，就等于三分之一城市面積的綠地布局失控。道路規劃設計方案在保障綠地方面沒有了依據，必然帶來建成區綠地率的大幅度下降。

　　習近平主席指出：“中國在植樹造林方面為人類做出了重大貢獻，但與全面建成小康社會奮斗目標相比，與人民群眾對美好生態環境的期盼相比，生態欠債依然很大，環境問題依然嚴峻，缺林少綠依然是一個迫切需要解決的重大現實問題。我們必須強化綠色意識，加強生態恢復，生態保護。”

　　黨中央、習近平主席提出的大力推進生態文明建設，作為各地城市園林綠化主管部門應該抓什么？“綠地率”無疑是最好的，也是最應該的抓手。

　　道路大概占了建成區三分之一的面積，由道路綠地率保障的各種綠帶起著建成區綠色生態廊道的作用，用以連結各種公園等塊狀綠地，從而形成市域的綠色生態網絡。

　　理想的城區生態綠地網絡布局，首先綠地率要達標。目前國家園林城市和國家生態園林城市的31％至35%的綠地率是很低的標準。按照聯合國標準，50%的綠地率和人均60平方米綠地是我們努力的目標。

　　對于綠地布局，在建設單元綠地率確保的綠地均勻分布的基礎上，城市組團面積應控制在5平方公里以內，組團間應有寬度不低于1000米綠色生態隔離綠帶；組團內每平方公里應有2至3公里的寬度不低于40米的綠色生態廊道，與組團間的綠色生態隔離帶連接成網。

　　北京園科院在研究“健康綠道植物景觀多樣性與生態功能提升關鍵技術研究與示范”中發現，綠帶寬度在32米以下時，產生的溫濕調節效益、負離子數量等均不明顯；綠帶寬度在32米至38米時，可獲得較好溫濕效益和較高的負離子濃度。

　　因此，城市組團內的生態廊道寬度應該采取“能寬盡寬”的原則，每平方公里應有3至5公里的寬度不少于40米的綠色生態廊道，組團間的生態廊道（生態隔離帶）寬度不少于1000米，才能保障這個綠色生態網絡有較高的基礎質量。

　　如果取消道路綠地率，為節省用地，在人行道上采用穴植行道樹的設計將大行其道，這樣沒有綠帶只有樹穴的行道樹，其生態廊道作用幾乎是無效的。

　　2.道路綠地率是道路綠化覆蓋率、林蔭道的重要依托
道路綠地率是一個特殊的綠地率，不以面積計算，而是以道路綠帶的總寬度占道路紅線寬度的比例來算的。一般而言，建成區綠化覆蓋率略高于綠地率的增加部分，就是來自于行道樹伸出綠帶以外的樹蔭，當然也可以是屋頂綠化。但在屋頂綠化總量不大的情況下，綠化覆蓋率增加的主要是樹蔭。

　　近年上海、武漢、北京均推出了增加道路樹蔭覆蓋的新標準，把原來只要求對慢行系統有樹蔭覆蓋的標準提升為對快車道也有要求。例如上海，要求四車道以下覆蓋率達50%以上，四車道以上要求覆蓋30%以上；武漢要求“機動車道林蔭覆蓋率高于40%”。北京提出的完整林蔭道，是指城市道路通過種植冠大蔭濃的高大樹種，形成樹蔭完整、連續的林蔭道。中央分隔帶、外側分隔帶、行道樹設施帶均須種植高大喬木等。

　　但如果沒有一定道路綠地率的要求，沒有一定寬度的道路綠帶，這些樹蔭覆蓋就沒有依托，無法落實。

　　道路綠帶分為分車綠帶和路側綠帶，分車綠帶又有中分帶、側分帶。對道路安全性來說，用綠帶分割不同方向或導向的車道，其安全系數肯定比地面劃交通標線或設置分車欄桿高得多。分車綠帶不僅能起到分割、導向等作用，還可以提高道路的綠視率，緩解駕車者疲勞；發生意外時。分車綠帶能起到緩沖和保護作用。

　　此外，分車綠帶不僅起分割作用，還可以利用綠帶上的灌木遮擋反向炫光，提高夜間行車的安全性。一般城市主干道的設計，都有多條綠帶，如中分帶、側分帶、路側綠帶等，為道路的景觀提升提高了不可或缺的綠色基礎設施。

　　為什么不能用道路綠化覆蓋率來取代道路綠化率，原因主要有三點。

　　如上所述，道路綠地率是道路綠化覆蓋率的基礎和依托。但在道路的規劃設計和竣工驗收環節，樹蔭還沒形成，綠化覆蓋率怎么算？能不能說這個樹種理想狀態下、10年后有20米的冠幅，綠化覆蓋率可以藉此去預測？顯然不能。

　　所以，綠化覆蓋率在規劃設計階段是無法計量的，難以作為規劃設計環節把關的關鍵性控制指標。這就像“人均綠地”指標一樣，只能用于總體綠化水平上把控的一個指標，而在建設單元的各個環節的把控，“人均綠地”就是無效指標。

　　而道路綠地率就非常明確，原來的道路綠地率就是道路綠帶總寬度占道路紅線寬度的比例，一看你的道路斷面設計圖，就清晰可見。

　　從樹木生長角度，沒有足夠的綠帶寬度保障土壤體積空間，光是挖個樹穴來種樹，其生長勢和冠幅肯定會大打折扣。廣州市道路綠化巡查組發現，人行道上穴種的行道樹與綠帶上種植的行道樹，由于地下土壤空間的天淵之別，在生長勢和冠幅方面有著明顯差異。綠帶上的行道樹由于有了良好土壤環境，生長勢和冠幅明顯好于人行道上穴種的行道樹。

　　而且，道路綠地率一旦被棄，代表其他各種利益的人可能想方設法減少道路綠帶，用虛擬的綠化覆蓋率蒙混過關，或把道路綠帶變窄乃至于取消道路綠帶。最后，就用人行道上狹小的樹穴來種可憐的行道樹。最近幾年，很多城市大量的風倒大樹，其實跟我們的道路綠帶寬度、土壤質量、有效土層深度等方面沒有充分考慮行道樹根系伸展有很大關系。

　　道路綠地率是道路綠化覆蓋率的基礎和依托，也就是皮和毛的關系。俗話說：皮之不存，毛將焉附？而且這個覆蓋率在規劃設計階段難以測量計量，缺乏把控占建成區三分之一面積的綠地布局的可操作性。如果我們顛倒皮毛關系和因果關系，發布這樣不科學、不可操作的標準指標，不僅是貽笑大方、沒有面子的事情，更為嚴峻是，將導致道路綠地率乃至于建成區的綠地率大幅下降。

　　其影響所及，可能不僅僅影響到新城區、新建道路的綠地率下降，還極有可能被某些人利用“道路升級改造”、“適應交通流量增加”等借口，在已有綠帶的道路上毀綠擴道，從而引發空氣污染指數升高、道路熱島作用上升、道路安全性和舒適性下降、道路的綠地海綿體消失、雨水徑流外排加大等不良的連鎖反應。

　　1.筆者以為，“道路綠地率”不能取消，而應加強，應該變成強條。因為它事關城市的生態安全、道路的交通安全和市民的生命安全。只有變成強條才有可能切實發揮為城市護綠、增綠的作用，從而還人民一個安全舒適林蔭大道，一個由道路綠帶編織而成的城市綠色生態網絡，一個綠蔭滿城、生態良好的城市生活空間。

　　2.城市綠化主管部門應該以“強化綠地率”為抓手，想方設法提高各項綠地率指標，強化管控建成區綠地率和建設單元綠地率，把綠地率的控制上升到生態文明建設的頂層設計當中，各級領導干部的離任審計當中，國家標準、行業標準的強制性條文當中，現代國家治理的巡視制度的巡視內容當中，充分體現我們園林綠化主管部門應有的政治覺悟、專業素質和責任擔當。

　　3.至于《GBT51328-2018城市綜合交通體系規劃標準》用道路綠化覆蓋率取代道路綠地率，應本著“有錯必糾”的原則和習近平主席“群眾有所呼，改革有所應”的原則，及時地予以糾錯修訂（有錯必糾是長臉而不是丟臉）。一時半會做不到兩個標準協調的話，或可用“國標等級高而要求低”為解釋的理由———國標是起碼的要求，也是最低的要求，因此行標、地標、企標要求比國標高也是正常的。